В шымкентских автобусах скоро перестанут работать кондукторы
За культуру обслуживания водителям планируют выплачивать бонусы
В городских автобусах упраздняют кондукторов. Вместо них каждую транспортную единицу оборудуют дополнительными стационарными валидаторами. А добросовестность и честность шымкентцев будут проверять контролеры. «Зайцам» же придется раскошеливаться на два МРП, что составляет более шести тысяч тенге.
Как это будет
Точной даты, когда произойдет «отставка» кондукторов, нет. Называется только срок - примерно в течение августа, чтобы успеть «обкатать» новую систему до начала школы.
Как рассказал «Панораме Шымкента» председатель ассоциации «Южавтотранс» Дархан КАЮПОВ, на одной из встреч акима с населением горожане высказали недовольство работой кондукторов. Люди рассказали, что культура обслуживания, мягко говоря, хромает. Более того, очень часто кондукторы просят оплатить за проезд не картой Tolem, а наличными деньгами.
«По заданию акима мы сейчас работаем над этим. Чтобы перейти на обслуживание пассажиров без кондукторов, в автобусах необходимо установить второй валидатор - на входе возле передней двери. Сейчас примерно половина пассажирских транспортных единиц уже оборудована ими полностью. Дополнительно у водителя будет еще один, переносной валидатор, для оплаты за проезд наличными», - отметил спикер.
На водителей в этом случае ложится значительная дополнительная нагрузка, ведь они должны будут принимать деньги от пассажиров, выдавать сдачу и чеки. Зачастую эту операцию они проделывают, не прекращая вести автобус.
«Зайцев» же будут отлавливать контролеры, которые будут заходить в автобусы на остановках. Они будут в форме и с бейджами. Проверять оплату будут при помощи планшетов. В случае неуплаты начислят штраф в размере двух МРП, а это более шести тысяч тенге. Содействовать контролерам будут сотрудники полиции.
«Набираем для начала примерно 200-250 человек. Работать будут по графику, на протяжении маршрута автобуса могут проверить два-три раза. Если нет карты Tolem, должен быть чек. Первоначально штрафовать не будем – проведем разъяснительные беседы. Водитель будет оповещать пассажиров: будьте осторожны - на линии контроль. Родители должны более внимательно отслеживать карты своих детей, чтобы там не заканчивались средства и чтобы ребенка не стыдили контролеры в автобусе за нерадивость взрослых. Кроме того, в каждом автобусе будут размещены телефоны, по которым можно позвонить и пожаловаться на работу контролеров», - отметил Д. Каюпов.
Битва за пассажира
Новый формат внедряют с одной целью – исключить человеческий фактор. Автор этих строк – пассажир со стажем. Когда вводили систему оплаты Tolem, обещали, что «вот теперь точно не будет гонок» и график начнут соблюдать. Однако я в течение полугода два раза попадала в аварию на автобусе. Гонки никуда не делись, равно как рывки и резкое торможение во время движения. Причин, по которым это происходит, транспортники называют две: отставание от графика и битва за пассажира.
«Почему до сих пор гонки? Из графика выбиваются из-за пробок, вот и гоняют. По графику интервал между автобусами должен быть семь минут», - говорит Дархан Каюпов.
На закономерный вопрос, а при чем здесь пассажиры и их деньги, если оплата идет через Tolem, заместитель руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Шымкента Мухтар КОКАНБАЕВ отметил, что если бы водители работали добросовестно и если бы они все вырученные деньги честно сдавали в кассу, планов не было бы. Именно для того, чтобы выполнить план, а потом еще и наработать наличных для себя, водители и устраивают гонку «за полтинниками» - так они окрестили пассажиров еще в ту бытность, когда проезд стоил 50 тенге.
«Если уберут планы, это не повлияет на гонки, они останутся, так как будет и дальше происходить битва за пассажиров. Они будут стремиться заработать еще больше, чтобы все эти деньги забирать себе в карман. И даже Tolem пока не панацея. Например, с автобуса план за день - 40 тысяч тенге. С утра на Tolem они набирают эту сумму, а в вечернее время начинают просить у людей оплатить наличными. И мы снова возвращаемся к вопросу кондукторов», - говорит М. Коканбаев.
Дархан Каюпов добавляет, что гоняют в основном те, у кого маршруты совпадают. Все - из-за планов.
«Но как только уберут кондукторов, планы отменят. И водитель начнет отвечать только за безопасность дорожного движения и соблюдение графика. Более того, за культуру обслуживания и выполнение всех условий водителю будут идти бонусы к заработной плате», - пообещал общественник.
Дефицит кадров
По словам Дархана Каюпова, Шымкенту не хватает 700 водителей. Одна из причин дефицита - высокие требования для получения категории D. Упрощение требований требует внесения поправок в законы о дорожном движении и автотранспорте.
«Этот вопрос неоднократно рассматривался на уровне правительства. Депутатами инициированы законодательные поправки в части сокращения возраста для получения категории D с 25-ти до 22 лет и стажа их работы по категории D-1 с трех лет до года», - говорит председатель ассоциации.
Мухтар Коканбаев отметил, что раньше процедура получения этой категории была проще.
«Процедурные вопросы очень жесткие. Ужесточение произошло из-за того, что очень часто стали происходить ДТП с участием автобусов на междугородных и международных трассах. И чтобы исключить такие происшествия, МВД принял такие жесткие программы. Но это отрицательно повлияло на городской транспорт», - говорит представитель управления транспорта.
Заместитель директора по учебно-производс-твенной работе Шымкентского дорожно-транс-портного колледжа Елдос АБДИРАИМОВ подтвердил, что на получение категории D есть особые требования.
«Во-первых, нужен стаж не менее трех лет и не менее одного года на категории С-1, чтобы получить категорию D-1. А у нас учатся студенты в основном после девятого класса. И им мы выдаем категории В-1 и С-1. Наши студенты заканчивают колледж в 18-19 лет. А обучать их надо со всеми условиями - с 21 года, то есть у нас никак это не получается. По возрасту не проходят. Кроме того, для подготовки на D-категорию необходим автодром площадью не менее трех гектаров. А у нас в наличии такой территории нет. Иными словами есть разрешения и преподаватели, материальная база полностью соответствует по многим параметрам. Но некоторые несоответствия с жесткими требованиями подготовки водителей категории D в данное время нам не позволяют их готовить», - подчеркнул Е. Абдираимов.
Постараются учесть все
Безусловно, возникает вопрос: сколько же человек останутся без работы, когда упразднят кондукторов. Мухтар Коканбаев ответил, что практически все будут трудоустроены.
«Работаем над тем, чтобы добросовестных кондукторов оставить работать, но уже в составе КЛС - контрольно-линейной службы при автопарках. Они же смогут работать и во вновь открываемой контрольной службе. Конечно же, сразу на сто процентов мы не уберем кондукторов, так как этот вопрос только прорабатывается, анализируется. Но однозначно это делать нужно. Шквал критики от горожан идет из-за отсутствия культуры обслуживания», - подчеркнул он.
По словам Д. Каюпова, водители сейчас работают двое суток через двое. Кроме того, на конечных остановках планируется организовать для них санитарные остановки. Дело только за выделением небольших земельных участков. Тут уж все карты в руки акимату.
«Еще мы предлагаем выделить для пассажирского транспорта полосу, чтобы туда не заезжали никакие машины, кроме автобусов. Причем, не на всех дорогах, а на центральных, где в часы пик образуются пробки. Возле школ автобусы не могут к остановкам подъехать из-за припаркованных частных автомобилей, вынуждены высаживать школьников посреди дороги. А ведь, согласно правилам дорожного движения, с обеих сторон остановки на расстоянии 40 метров никто не должен стоять. Где сотрудники полиции, которые должны контролировать ситуацию на дороге?», - говорит
Д. Каюпов. И добавляет: чтобы привлечь водителей, им создаются условия. Но дефицит кадров влияет на качество подготовки водителей.
В прошлом году попробовали проводить повышение квалификации водителей в учебном центре. Однако нововведение не нашло отклика и понимания у местных водителей.
«В учебный центр направляли самых нерадивых водителей, допускающих системные нарушения на маршруте. Но обучение там происходило за счет средств самих водителей, после чего им выдавали сертификаты. Один курс, а это четыре дня, стоил 10 тысяч тенге. И многие водители категорически отказывались идти туда, руководство парка не могло их заставить пройти обучение. К тому же сильная нехватка водителей отрицательно сказывалась на рабочем процессе. Отправляли людей на курсы, а работать было некому», - отметил Мухтар Коканбаев.
Напомним, Шымкент занимаем второе место в республике по обновлению автобусного парка. Средний возраст машин - три-четыре года. По словам Д. Каюпова, 90% парков субсидируются.
