БОЛЬШАЯ ПЕРЕМЕНА Избранное

Среда, 03 Июнь 2020 03:58 Автор  Опубликовано в Город Прочитано 842 раз

 DSC0557

Автобусы Шымкента наконец-то переходят на электронное билетирование. Долгожданное ноу-хау власти обещают полностью запустить до сентября, когда десятки тысяч школьников и студентов начнут учебу. Однако апробировать систему могут уже в июле. Причем, как говорят в акимате, вместе с внедрением в автобусах электронной системы «Төлем» модернизируется и деятельность всего общественного транспорта, а заодно и дорожной инфраструктуры. В мегаполисе появятся новые автобусы, маршруты, остановки, единая диспетчерская служба и сеть организованных велодорожек.
О реформе в одной из сложных и комплексных сфер и планах властей по улучшению качества пассажироперевозок в интервью «Панораме Шымкента» рассказал заместитель акима Шымкента Максут ИСАХОВ.

Зам аким Исахов 1- Максут Пернебаевич, чем вызвана идея транспортной реформы в Шымкенте?

- Функционирование общественного транспорта в крупных мегаполисах – это одна из самых важных социальных проблем. В Шымкенте она стала особенно острой после обретения статуса города республиканского значения. Повысились требования к пассажироперевозкам – не только к внутригородским, но и межрайонным и междугородним, так как в наш мегаполис приезжает большое количество людей.
Новую транспортно-маршрутную схему Шымкента будут создавать несколько специализированных компаний, с которыми мы заключили договоры.
Мы провели исследование и сравнили транспортные характеристики Нур-Султана, Алматы и Шымкента. Во-первых, у нас недостаточно высокий поток пассажиров на один квадратный метр. Во-вторых, действующая до этого времени система автобусных маршрутов была создана еще в советское время, долгие годы у нас не проводили исследования по этому вопросу. Когда город стал увеличиваться в площади, а численность его населения расти, то возникли проблемы дублирования маршрутов, нерегулярности следования автобусов, появления целого ряда населенных пунктов без общественных остановок. На одной оживленной улице могли курсировать автобусы нескольких похожих маршрутов, в то время как жителям удаленных поселков приходилось ждать своего автобуса не один час. К примеру, только по улицам Байтурсынова и Толе би ездят автобусы 47 маршрутов! Это не соответствует современным требованиям пассажироперевозок и, более того, создает реальную угрозу горожанам, ведь нередко водители устраивают гонки и вызывают заторы на дорогах.
Еще одна проблема – люди привыкли ходить на одни и те же остановки, даже если они находятся далеко от дома или офиса. То есть концентрация пассажиров на территории города разная.
Прежде чем внедрять новую систему, мы проводили не только профессиональные исследования. В режиме оnline было проведено анкетирование более 21 тысячи жителей. 75 процентов участников отметили, что общественный транспорт требует модернизации. Горожане говорили о необходимости изменения автобусных маршрутов, улучшения качества обслуживания и обновления автобусов.
Разработкой новой схемы занимается компания «City Transportation Systems Transport» («Астана LRT». Прим).

- Что подразумевает модернизация работы общественного транспорта и какие выгоды она принесет горожанам?

- Во-первых, автобусные маршруты станут более прямыми. Это позволит быстрее добираться до места назначения. К примеру, если раньше автобус доезжал от точки А до точки Б за час, то теперь на это потребуется минут 20-25. Кроме этого, время ожидания общественного транспорта сократится с 40 минут до 7-10. Люди не будут долго ждать свой автобус на остановках.
Сейчас мы упраздняем 14 маршрутов, меняем 17 и внедряем 11 новых. Если до этого пассажиров обслуживал 81 автобусный маршрут, то после внедрения новой транспортной схемы их останется 78.
Еще одна цифра: если для обеспечения бесперебойной работы 81-го действующего маршрута нужно было всего 1200 автобусов, в том числе по два запасных на каждую линию на случай поломки, то теперь потребуется 1000 автобусов, то есть на 200 единиц меньше.
При этом, вместе с заменой старых автобусов на новые, увеличится длина городской маршрутной сети - с 581 до 690 километров. Увеличение почти на 100 километров произойдет за счет включения в новую сеть удаленных поселков.

- Автобусные маршруты, которые не были окупаемы транспортными компаниями, субсидировал акимат. А как будет теперь?

- Вообще, провести такую комплексную реформу в сфере общественного транспорта с изменением маршрутной схемы без субсидирования невозможно. Иначе так и останутся старые автобусы, некультурные водители и кондукторы, недовольные пассажиры. Это мировая практика: если мы хотим соответствовать современным требованиям пассажироперевозок, без субсидирования не обойтись.
Нам нужно поменять отношение к этому вопросу, ведь это социальная проблема. Если мы не будем субсидировать маршруты, то транспортные компании должны будут увеличить стоимость проезда. А чтобы субсидировать маршруты, в том числе новые, мы должны внедрить систему электронного билетирования. Этим занимается частная компания «KazSmartTrans» за счет своих средств.
Систему под названием «Төлем» запустим до конца июля – из-за борьбы с коронавирусом мы немного опаздываем по срокам. Но уже к сентябрю, когда начнется новый учебный год, по поручению акима города, она должна полностью заработать.

- Назовите преимущества электронного билетирования.

- Главное - это то, что так мы сможем регулировать отношения между пассажирами и транспортными компаниями. Многие горожане возмущаются, почему акимат не наказывал пассажироперевозчиков в случае их неудовлетворительной работы, а только делал предупреждения. Да, мы могли бы отобрать маршрут, но какой поставим взамен? Уволить водителя? Но тоже нужна замена. О таком своем выгодном положении знали и сами перевозчики, и поэтому практически не реагировали.
А вот субсидирование – это уже другое дело: с его помощью мы можем применять административные меры к нарушителям – предъявлять условия, накладывать штрафы, выявлять недостатки, регулировать эту сферу.
Часто перевозчики убеждают нас, что обслуживаемые ими за 70 тенге маршруты убыточны, а на линиях не хватает автобусов. Но мы-то знаем, что такие маршруты востребованы, ведь они проходят на оживленных улицах. Система электронного билетирования поможет нам это доказать и будет показывать реальные объемы пассажирооборота компаний.
Кроме этого, водители автобусов будут проходить специальные курсы повышения квалификации, работа кондукторов тоже будет под контролем.
Я два года руководил управлением транспорта в Алматы, где внедрили систему «Оңай». Чтобы внедрение было успешным, нужен дифференцированный тариф. По транспортной карте стоимость проезда останется прежней – 70 тенге, а при оплате наличными это будет 100 тенге.
Транспортные карты очень выгодны для пассажиров. Будут действовать системы скидок и льгот: к примеру, пятая или шестая поездка может быть бесплатной. Или, если вы оплатили проезд по карте за несколько месяцев сразу, то будет действовать определенная скидка. Будет и такая возможность: пересадка на другой автобус в течение 40 минут или часа после того, как вы покинули первый автобус, станет бесплатной. А перевозчики будут делить эти 70 тенге на двоих.
Электронное билетирование решит еще одну многолетнюю проблему – выведет транспортную систему из тени. Мы сейчас не знаем, сколько зарабатывают транспортные компании. А новый подход это покажет и заставит пассажироперевозчиков отчислять налоги, как положено. В первый год действия системы электронного билетирования в Алматы в бюджет города поступило в 2,5-3 раза больше налоговых поступлений от транспортной сферы, чем до этого.
Также мы обновим автобусный фонд. Уже приобрели 300 новых автобусов. В этом году получим еще 590 машин. Сейчас в городе обновлено 30 процентов автобусов.
Но есть одна проблема: для таких автобусов не хватает газозаправочных станций. Запланировано строительство автомобильной газонаполнительной компрессорной станции на территории индустриальной зоны «Оңтүстік».

- Расскажите подробнее о транспортных картах: каких видов они будут и кто имеет право получить их бесплатно?

- Транспортные карты будут персонифицированы. То есть транзакции будут совершать те, на кого карта зарегистрирована. Стоимость карты составляет 500 тенге. Всего будет выпущено четыре вида карт: общего пользования, школьные, студенческие и льготные.
Пассажиры получат возможность произвести оплату за проезд транспортной картой с помощью SMS, QR-кода и смартфона (на основе NFC, Near Field Communication - технологии беспроводной связи малого радиуса действия, позволяющей осуществлять бесконтактный обмен данными между устройствами, расположенными на небольших расстояниях: например, между считывающим терминалом и сотовым телефоном или пластиковой смарт-картой. – Прим.).
Кроме того, рассматривается возможность оплаты картой учащимися питания в школьных столовых.
Право на бесплатные транспортные карты имеют около 14 тысяч человек. Это участники и инвалиды Великой Отечественной войны, труженики тыла, награжденные медалью «За доблестный труд», многдетные матери - обладательницы нагрудных знаков «Батыр ана», «Алтын алқа» и «Күміс алқа», инвалиды по зрению первой группы.
Все перечисленное - и электронное билетирование, и субсидирование маршрутов, и установка автобусных остановок - является компонентами транспортной реформы, суть которой – повысить качество оказания услуг в общественном транспорте и обеспечить безопасность пассажиров.

- В городе устанавливают автобусные остановки. На это выделено 536 миллионов тенге. Какими они будут? Кстати, некоторые жители возмутились по поводу дороговизны новых остановок…

- В Шымкенте будет 260 новых остановок двух типов - малые стоимостью 900 тысяч тенге и большие – в два миллиона. Малые будут установлены там, где небольшой пассажиропоток.
Отличие устанавливаемых конструкций от остальных – антивандальное, то есть небьющееся, стекло. Мы ставили эксперимент: такое стекло действительно невозможно разбить. Как специалист скажу: стоимость одной остановки в два миллиона – это не дорого и оправдывает затраты.
Новые остановки отличают неширокие сиденья – около 40 сантиметров в ширину вместо нынешних 60. Это для того, чтобы на них нельзя было разлечься, что часто делают люди без определенного места жительства.
Анализ показал: городу с учетом охвата удаленных населенных пунктов нужны еще 1200 общественных остановок. Эту проблему мы планируем решить поэтапно – за 4-5 лет.

- Заметно, что на территории новых остановок убирают торговые киоски.

- Да, по международным стандартам на остановках запрещено торговать. Это антисанитарно и опасно для людей. Максимум, что можно допустить, - вендинговые аппараты - устройства, где находятся товары, которые реализуются без участия продавцов. И то они должны быть установлены так, чтобы окошки для выдачи товаров «смотрели» на тротуар, а покупатель стоял спиной к нему.
Мы поставили цель – очистить остановки от объектов торговли за год.
Также будут упорядочены остановки у торговых центров и школ, где всегда наблюдается скопление пассажиров.

 

 DSC1439

 

- Сейчас в городе создается сеть организованных велодорожек. Есть ли шансы у Шымкента стать велосипедной столицей?

- Cоздание удобной общественной велосипедной системы – тоже один из компонентов транспортой реформы.
Вообще, велосипедный вид транспорта очень удобен для крупных городов. Работающий человек в будние дни ездит практически по одному маршруту – из дома в офис и обратно. Выезжает в город он только по выходным дням.
Кроме этого, сейчас в мире наблюдается такая тенденция: автомобили становятся скорее роскошью, чем средством передвижения. Вы его приобретаете, выплачиваете ежегодно налоги, покупаете бензин, немалые средства уходят на обслуживание. Тем более стоимость автомобиля, который вы приобрели, с каждым годом будет только уменьшаться, и вы не сможете его продать дороже, чем купили. Кстати, в Алматы развита система автомобилей напрокат, там даже аренду оплачивают поминутно. Это выгоднее, чем содержать собственную машину.
В третьих, велосипеды – это здоровье.
Но в нас сидит советский менталилет. В Шымкенте велобайк появился давно, однако пока он не стал настолько популярным, как, например, в Европе или в том же Алматы.
Если мы будем просить горожан ездить на велосипедах, ситуацию не изменим. Это даст временный эффект. Для того, чтобы велосипеды стали нашим повседневным явлением, нужно создавать условия.
У нас есть концепция развития велобайка. В этом году в Шымкенте будет построено 15 километров велодорожек. Они будут пролегать по проспекту Республики и улицам Туркестанской и Байтурсынова.
С самой южной точки города - тоннеля на остановке «Колос» - можно будет доехать по организованной велодорожке в дендропарк в северной части через проспект Республики, улицы Туркестанскую и Байтурсынова и проспект Тауке хана, то есть практически через весь город. Кстати, велодорожки строят и в дендропарке - там появится 6,5 километра.
Всего в городе будет около ста километров велодорожек.

- Новая концепция предусматривает и создание технических условий для следования автобусов. Несколько лет назад в Шымкенте пытались внедрить отдельную полосу для общественных маршрутов, но она не прижилась...

- Отдельные полосы для автобусов есть во многих европейских странах. Работает такая и в Алматы, по улице Тимирязева. Для этого нужно внедрять систему BRT - Bus Rapid Transit. Это система скоростного общественного транспорта. При ней автобусы ездят в середине дорожной полосы, там же устанавливаются общественные остановки.
Скоростной автобусный транспорт - это качественно новая система автобусного сообщения, которая обеспечивает быстрое и комфортабельное передвижение по городу. Это достигается за счет собственных полос движения, режима работы с быстрыми и четкими интервалами, а также концентрации на маркетинге и сервисе для клиентов. Сейчас мы проводим исследования мест, где в Шымкенте можно обустроить такие отдельные полосы для автобусов.
Также в планах установка умных светофоров, новых дорожных разметок. Еще одно ноу-хау, которое мы рассматриваем, - это вызывные светофоры. Обычно они устанавливают на небольших улицах, где есть пешеходный переход, но людей, которые пользуются им, немного. Чтобы пешеходам было удобно, с обеих сторон перехода устанавливают простое устройство с кнопкой. Светофор постоянно включен на зеленый сигнал, так что автомобили в этом месте не останавливаются и проезжают свободно. Но, если с одной из сторон перехода кто-то захочет пересечь улицу, он нажимает на кнопку, и тогда через небольшой промежуток времени для автомобилей включается красный свет, а для пешехода – зеленый. Зеленый свет будет гореть для пешехода столько, сколько нужно, чтобы спокойно перейти улицу. После этого светофор переключается на прежний режим.
Транспортная реформа требует больших затрат. Но не это главное. Прежде всего необходимы время и понимание со стороны жителей. Сейчас в Шымкенте, в связи с ремонтом дорог, неудобно ездить и передвигаться. Но это временно. После того, как завершится модернизация работы общественного транспорта, в первую очередь комфорт почувствуют простые жители. Именно для них разработана эта концепция.

 

Асель ХАМЗИНА

Работает в газете «Панорама Шымкента» с 2005 года. Освещает социальные темы и проблемы молодежи.